¿PORQUÉ FRACASÓ LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ?
Por: JUAN MARTIN CAICEDO
jcaicedo@infraestructura.org.co
Presidente Ejecutivo CCI
Fracasó la movilidad en Bogotá. Tirios y troyanos coinciden en la necesidad de volver la mirada sobre las causas del problema, y construir luego un conjunto de estrategias para enderezar el rumbo. Las decisiones de la Capital a este respecto se convierten, por lo demás, en gran referente para los retos de las otras urbes.
No hizo el Alcalde Moreno corte de cuentas con relación a los legados de la Administración Garzón, y de allí surge el primer problema. Su antecesor le dejó el camino sembrado de dificultades, en cuanto no se atrevió a cobrar oportunamente las obras por valorización y a emprender la Fase III de Transmilenio, y por el contrario, le dejó la funesta herencia del famoso Plan “Armando Calle” con inversiones por cerca de un billón de pesos.
El segundo problema surge de la falta de claridad sobre la misión de la Secretaría de Movilidad.
Un tercer problema, en cuanto reinaron la improvisación y las vacilaciones en anuncios sin ningún sustento técnico, tales como la construcción no identificada de vías elevadas y subterráneas, la contratación frustrada de tecnologías para la detección de infracciones, el mantenimiento de los semáforos, un posible contraflujo en la carrera 7ª entre la 92 y la 127, las dubitaciones sobre el pico y placa de los fines de semana, el anuncio de medidas inconvenientes para restringir la movilización de los vehículos de carga, o la posibilidad de concesionar la ALO y parte de los accesos por la calle 13.
Cuarto problema, no fue duradero el matrimonio del Alcalde con el Gobernador de Cundinamarca en aras de planear de manera conjunta, como corresponde, la movilidad de la Capital y la región circundante: a espaldas del mandatario cundinamarqués se anunció en la Casa de Nariño un acuerdo sobre nuevos y necesarios peajes en predios aledaños a los municipios sabaneros y la reacción, por supuesto, no se hizo esperar. El Distrito debió concertar antes con su aliado el Gobernador vecino.
En quinto lugar, subestimaron los funcionarios la magnitud de los problemas cotidianos, con la idea de que las soluciones partían exclusivamente de la construcción del Metro y de la implementación de un “sistema integrado de transporte público”, SITP, sin entender que la toma e implementación de soluciones de tipo práctico hubiesen mejorado sustancialmente la movilidad en la ciudad. Era fácil entender, desde un comienzo, que el Metro y el SITP no estaban a la vuelta de la esquina.
Y el discurso del Alcalde, centrado inicialmente y de manera acertada en la decisión de avanzar en la prospección del Metro sin demeritar la necesaria continuidad del Transmilenio. Se transformó ese discurso, en la mitad del año, en una especie de lista de mercado, donde aparecen de manera confusa múltiples propósitos: la reorganización del transporte colectivo, la construcción de trenes eléctricos, trenes de cercanías y metro cables, la continuidad de Transmilenio y la inauguración de una primera línea del Metro. ¿Financiables todos ellos simultáneamente?
Ese es el balance que exhibe hasta ahora la flamante Secretaría de Movilidad en Bogotá. Buen reto para un profesional de las calidades técnicas de Fernando Álvarez, el nuevo Secretario.
LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ
POR JUAN FERNANDO PETERSSON*
Los intereses privados dominantes son parte del origen de la crisis de movilidad que vive la ciudad, y esto se vivió no sólo con el paro sino se percibe en forma permanente ante la ocupación del espacio público por parte de grandes y pequeños empresarios formales e informales. Una tesis punzante y bien argumentada.
Un deterioro palpable
Desde la promulgación del sonado Plan Maestro de Movilidad (PMM), muchos bogotanos percibimos que ésta era la herramienta para mejorar el estado caótico de movilidad en la ciudad, no sólo al transformar el transporte público colectivo en un sistema integrado, sino además al introducir una variedad de innovaciones conceptuales -como la de "movilidad sustentable"- políticas -como la movilidad no motorizada- y operativas -como el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) -, entre muchas otras.
Cuatro años después de expedido el PMM, en el 2010, el balance en la ciudad continúa siendo negativo, es decir que las actuales condiciones ambientales, de calidad, tiempo, cultura y organización de la movilidad siguen siendo iguales o peores que las de años anteriores.
Los poderosos intereses privados
En todo caso el mal estado de la movilidad en Bogotá no se debe sólo a su administración desatinada sino que tiene causas directas en el comportamiento de los grupos de presión.
En materia de movilidad en Bogotá, mencionaré dos ejemplos concretos del conflicto entre el interés particular dominante y el interés general: (1) El reciente paro de transporte público colectivo y - (2) No menos importante, aunque menos criticada, la utilización abusiva del espacio público por parte de toda clase de negocios "formales" e "informales".
No es admisible que la gran mayoría de ciudadanos demore más el tiempo de acceso a sus intereses, incomode su tránsito, no tenga igual derecho al espacio público, desmejore su salud física y mental, y en general, deteriore su calidad de vida.
* Consultor Internacional de Movilidad, Consultor sobre RSC en la industria del petróleo.
MOVILIDAD EN BOGOTÁ TRANSITA POR LA IMPROVISACIÓN
POR: ELIZABETH VERA MARTÍNEZ Y CARLOS ANDREY PATIÑO, UNIMEDIOS
Coyuntura
Las obras inconclusas de la Calle 26 en Bogotá ejemplifican el desacierto de empezar una obra sin diseños bien definidos. Los ajustes sobre la marcha conllevan sobrecostos y retrasos, dice experta de la UN. Foto: Andrés Felipe Castaño/Unimedios
El paro de transportadores, los líos con el Grupo Nule, así como el cambio de planes en la troncal de Transmilenio por la carrera Séptima muestran un serio problema de improvisación en Bogotá que anula el propósito de costosos estudios técnicos de planificación. En eso coinciden varios analistas en transporte y movilidad.
Una ciudad inmovilizada, obras detenidas y unos platos rotos que paga la ciudadanía. El reciente paro de transportadores y los líos de la fase III de Transmilenio (TM) evidencian la dificultad que tiene la capital para proyectar con eficiencia temas tan importantes como su sistema de transporte masivo.
¿Para qué se planifica y se hacen estudios costosos si a última hora se cambia todo?, cuestiona el ex alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa, quien sostiene que la ciudad perdió con el acuerdo entre la Alcaldía y los transportadores en lo relacionado con el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).
“Ello significa que los estudios estaban muy mal hechos o que el Alcalde tomó una decisión irresponsable que puede afectar la viabilidad del proyecto. Quienes asumirán esos costos, a la larga, serán los capitalinos, ya sea a través de impuestos o en pasajes más caros”, enfatiza el político.
En la planificación urbana
La movilidad en Bogotá nunca escapa a la polémica. El arquitecto de la UN René Carrasco cuenta que en los ejercicios de pre factibilidad del tramo por la Séptima, en los que él participó, se determinaron predios que no se podían intervenir, pues era necesario preservarlos para futuras obras, como puentes, desvíos o espacios de encuentro. Ahora, hay operaciones inmobiliarias en esos sitios.
“En la esquina de la calle 44 con carrera 7 se debía retroceder un andén dos o tres metros y trazar una curva para los buses articulados. Ahora, allí se levantó un edificio. Algo similar ocurrió en la calle 77. Esto contradice los diseños y desbarata el ejercicio de planificación”, asevera el urbanista.
Para el experto, las entidades distritales trabajan desarticuladamente y, según los hechos, la Oficina de Planeación no siempre tiene conocimiento de los proyectos que lidera la Alcaldía. ¿Por qué se dan licencias de construcción en sitios en los que ya hay anuncio de proyecto?
Ana Luisa Flechas, directora del Grupo de Investigación en Tránsito y Transporte de la UN, dice que se desconoce el enfoque de integralidad del desarrollo urbano. “El Ministerio de Transporte se apropió de la política del transporte urbano, desconociendo la potestad del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, que señala la integralidad en aspectos como el suelo, el ambiente y el urbanismo, estipulado en la Ley 388 de 1997”. El ministro de Transporte, Carlos Uriel Gallego, contesta que siempre está presente la revisión técnica de Minambiente.
El arquitecto de la UN Fernando Montenegro, quien hizo parte del proyecto de los sistemas integrados de transporte masivo de Bogotá y de Cali, dice que TM es uno de los proyectos mejor planificados del país e incluso de América Latina.
No en vano el año pasado Colombia recibió 25.000 dólares en la Feria Internacional de la Innovación del Banco Mundial, por cuenta de la política de transporte masivo, entre 30 proyectos de la región.
Montenegro indica que los problemas radican en la planificación detallada de ciertos puntos para los cuales el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) no entregó a tiempo los planos, y que esta fue una de las justificaciones de la firma Nule para los retrasos en la calle 26.
“Los planos siempre deben estar listos como punto de partida para que los contratistas sepan por dónde empezar. Así mismo, la compra de lotes debe estar solucionada antes de iniciar obras. Por lo tanto, Bogotá no debería tener este tipo de inconvenientes, pues son mínimos los predios que se intervienen por el trazado mismo de la ciudad”, detalla el experto.
La ingeniera Flechas anota que esta situación conlleva reajustes en los cronogramas y cambios inesperados en la marcha, lo que se traduce en sobrecostos y mayor extensión de tiempo. En los debates del Concejo de Bogotá se habla, a la fecha, de un detrimento de las arcas del Distrito de $ 70 mil millones por los líos de la tercera fase de TM.
El profesor Carrasco considera que en Colombia hay un problema serio de improvisación, como la promesa del Alcalde de tener a corto plazo un metro para Bogotá, sin contemplar el Plan de Ordenamiento Territorial.
Peñalosa coincide en este punto y agrega que el Gobierno, socio del Distrito en la ejecución del SITP, permanece callado ante los cambios bruscos que se producen en proyectos ya estudiados y planificados. Un ejemplo ocurre en el tramo de TM por la carrera Séptima, que inicialmente iba hasta la calle 170 y ahora se decidió que solo irá hasta la calle 100.
“¿Cómo es que el Gobierno nacional se queda quieto si existe un convenio aprobado por un Conpes que había definido los trazados de TM?”, cuestiona Peñalosa.
Argumenta que ahora se pretende construir algo muy distinto, desarticulado del resto del sistema y que deja al norte sin transporte masivo.
Sin seguimiento
Para Carrasco, la improvisación también se ve en aspectos como la entrega de obras a concesionarios que no tienen experiencia en el tema, como ocurrió con el Grupo Nule, responsable de varios frentes en la Avenida El Dorado. “Ellos construían dobles calzadas y carreteras”, dice Carrasco.
El presidente del Concejo de Bogotá, Segundo Celio Nieves Herrera, indica que es evidente que la Ley 80, marco de referencia para contratación pública, no ha sido suficiente para establecer las capacidades de los contratistas que asumen los proyectos.
“Hay irresponsabilidad en las interventorías, pues no se hace un seguimiento riguroso. Debe haber un estudio más serio de las capacidades financieras, de operación y de experiencia específica de los contratistas”, dice el concejal.
La profesora Flechas no ve tan claro el panorama: “Si en 10 años solo se ha ejecutado el 20 por ciento del sistema TM, ¿cuánto tiempo, recursos técnicos, financieros e institucionales se requieren para avanzar en el 80% restante?”, a lo que el ministro Gallego responde que el Distrito está en capacidad de garantizar la buena ejecución del proyecto.
Los académicos consideran que los trastornos y líos jurídicos seguirán siendo el pan de cada día, debido a que la descoordinación interinstitucional seguirá. Pero a pesar de los tropiezos en la fase III, el Ministro está convencido de que en el 2011 estará funcionando completamente el sistema y Bogotá será una ciudad de vanguardia en movilidad en el mundo. ¡Ya veremos!
Edición:
UN Periódico Impreso No. 131
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